Verbindungsbahn (Teil 2)

Im Teil 1 zur alten Leipziger Verbindungsbahn habe ich nachgewiesen, dass die ersten Züge auf dieser Strecke bereits ab Montag, den 16. September 1850 zwischen dem Bayerischen Bahnhof im Süden der Stadt zum Magdeburger Bahnhof im Norden fuhren und ab dem 20. Juli 1851 dann auch der Zweig zum Dresdner Bahnhof befahren wurde.
Auf einem Vogelschau-Bild des Grafikers Adolf Eltzner auf einer Doppelseite einer Illustrirten Zeitung des Jahres 1874 habe ich jetzt sogar eine Zug der Verbindungsbahn entdeckt:

Zugegeben – viel ist da nicht zu sehen. Aber besser ein nur angedeutetes als gar kein Bild – oder hat jemand von Euch so ein Bild?
Im aktuellen 2. Teil möchte ich mich mit der weiteren Entwicklung der (alten) Verbindungsbahn bis zum Jahr 1878 befassen. Dabei sollen auch die Themen Personenbeförderung, Militärverkehr und das Ende dieser Verbindungsbahn zur Sprache kommen.
Interessiert? Na, dann schaut Euch das doch mal hier im Folgenden an …

Genauer gesagt handelte es sich dabei um das Projekt einer ersten Verbindungsbahn oder der alten Verbindungsbahn zwischen den Leipziger Bahnhöfen im Norden und Süden der Stadt. Deshalb beginne ich mit einer Übersicht …

1. (alte) Bahnhöfe in Leipzig

Bis zum Jahr 1874 gab es in Leipzig sechs eigenständige Bahnhöfe für die verschiedenen Eisenbahnlinien:

BahnhofEröffnung der BahnlinieAnmerkung (Lage)
Dresdner Bf.7. April 1839Kopfbahnhof, im Norden, Anschluss Verbindungsbahn
Magdeburger Bf.18. August 1840Kopfbahnhof, im Norden, Anschluss Verbindungsbahn
Bayerischer Bf.15. Juli 1851Kopfbahnhof, im Süden, Anschluss Verbindungsbahn
Thüringer Bf.22. März 1865Kopfbahnhof, im Norden, Anschluss Verbindungsbahn
Berliner Bf.1. Februar 1859End-/Durchgangsbahnhof, im Norden,
Anschluss Verbindungsbahn
Eilenburger Bf.1. November 1874Endbahnhof, im Osten, nicht verbunden,
nur Kreuzung mit Verbindungsbahn
Historische Leipziger Bahnhöfe [Quelle #1]

Um das Jahr 1860 sah das etwa so aus wie auf dem rechts wiedergegebenen Kartenausschnitt vom nördlichen Stadtrand Leipzigs. Es gab eine Verbindungsbahn nach Süden zum Bayerischen Bahnhof und im Norden mehrere Zweig-Verbindungsbahnen zu den dort vorhandenen Bahnhöfen (Dresdner Bf., daneben der Magdeburger Bf. und links der Thüringer Bf.). Und, nicht zu vergessen, die Leipziger Verbindungsbahn gehörte, wie die Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn, auch zur Westsächsischen Staatseisenbahn.
Interessant an der Karte:
– Rechts ist ein Stück der Neuschönefelder Eisenbahnstraße parallel zur Leipzig-Dresdner Bahnlinie zu erkennen.
– oben in der Mitte des Kartenrandes kann man den Berliner Bahnhof erkennen, er ist zu diesem Zeitpunkt als Endbahnhof noch nicht mit einem Zweig der Verbindungsbahn nach Süden verbunden. Eine Dammaufschüttung über die Wiesen des Parthe-Flüßchens ist aber schon eingezeichnet.

Wurde der Berliner Bahnhof mit der Inbetriebnahme dieses ,,Süd-Zweiges“ damals zum Durchgangsbahnhof?
Und wie war das mit dem Personenverkehr auf der ursprünglich nur für Güterverkehr gebauten Linie?

Das schauen wir uns im folgenden Abschnitt an. Da geht es chronologisch ab 1859 bis zum Jahr 1878 bei der Verbindungsbahn um erstmal um das Thema …

2. Personen-Beförderung

Eigentlich war die Leipziger Verbindungsbahn ja nur für den Gütertransport vorgesehen gewesen. Aber, wie im 1. Beitrag schon erwähnt, gab es mit Extrazügen schon ab und zu Personenbeförderungs-Ausnahmen für die Herrscherfamilien der vielen deutschen Staaten und Kleinstaaten.
In der Literatur kann man ab etwa 1859 von Anzeichen erster regulärer Personenbeförderungen auf der Leipziger Verbindungsbahn lesen.
Im Jahr 1860 steht im Führer durch die Stadt und ihre Umgebung folgendes:

,,Der Staat hat eine Verbindungsbahn durch Reudnitz nach den Leipzig-Dresdner und Magdeburg-Leipziger Bahnhöfen erbaut, die anfänglich nur für den Gütertransport bestimmt war, jetzt aber auch Reisende zwischen diesen Bahnhöfen befördert.“ [Quelle #2]

Das läßt sich auch aus dem im Jahr 1994 erschienenen Buch ,,Leipzig Hauptbahnhof. Geschichte und Geschichten.“ entnehmen:
,,Zunächst erfolgt vom Berliner Bahnhof aus der Anschluß an die bereits 1851 erbaute Güterverbindungsbahn zwischen dem Leipzig-Dresdner und dem Bayrischen Bahnhof, auf der seit 1859 Personenverkehr in beschränktem Umfang möglich war.“ [Quelle #3]

Es gab sehr wahrscheinlich ab dem Jahr 1859 erste Kurswagen für den Personenverkehr, in denen man, ohne Umzusteigen, die Reise auch über die Verbindungsbahn fortsetzen konnte. Dazu links eine kombinierte Eisenbahn-Übersichtskarte aus dem Jahr 1860. [Quelle #4]
Auf dieser Karte ist übrigens der Berliner Bahnhof bereits mit der Verbindungsbahn nach Süden zum Bayerischen Bahnhof verbunden.
Und es ist ersichtlich, dass die Verbindungsbahn im Leipziger Osten bis auf ein Stück Reudnitz noch über die Felder im Umland führt. Reudnitz ist hier als kleiner Stadtzipfel unterhalb Neu-Schönefeld nicht extra gekennzeichnet.

Aus einer Mittheilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags des Königreichs Sachsen vom 28. April 1868 in Dresden läßt sich rückschließen, dass zumindest ab 1868 auch schon erste Personenzüge über die Verbindungsbahn gerollt waren. In der Deputation, siehe Bild rechts, heißt es:

,,Beim Vorhandensein einer Verbindungsbahn läßt sie sich abstellen, und daß dies angeht, beweißt die Thatsache, daß man mit gewissen Zügen von dem baier’schen Bahnhofe zu Leipzig nach dem Berliner und umgekehrt wirklich befördert wird. Die königl. Staatsregierung hat darauf hingewiesen, daß die fragliche Verbindungsbahn nur eingleisig angelegt sei.“ [Quelle #5]

Offensichtlich hatte die Preußische Staatseisenbahn bereits komplette Personenzüge von ihrem Berliner End- (und damit jetzt auch Durchgangs-) Bahnhof über die Verbindungsbahn fahren lassen. Das Thema kam am 15. Mai 1868 auch im Sächsischen Landtag zur Sprache. In einem Antrag wurde die generelle Nutzbarmachung der Leipziger Verbindungsbahn für den Personenverkehr eingefordert. [Quelle #6]

Hier auf der linken Seite eine schöne Grafik aus der Illustrirten Zeitung, die Leipzig als Zeichnung mit Blick vom Westen aus der Vogelschau zeigt. Auf dem von mir gewählten Bildausschnitt seht Ihr unten rechts die Pleißenburg (Teil vom Rathausturm heute), ein Stück nach links in der Bildmitte der Bayerische Bahnhof und ein Stück höher und weiter nach links ein Zug der Verbindungsbahn (!!!) mit 17 Güterzug-Wagen (oder erkennt Ihr mehr?). Der Zug passiert gerade die Landstraße nach Reitzenhain (heute Prager Straße) und fährt in Richtung Reudnitz über die Felder des Leipziger Südostens. Da hab ich nicht schlecht gestaunt, als ich das Bild zum ersten Mal auf der Doppelseite in dieser Zeitung entdeckt hatte … [Quelle #7]

Wie ist es nun mit dem Personenverkehr bezüglich Nutzung der Verbindungsbahn weitergegangen. Dazu habe ich erst wieder im Jahr 1872 eine interessante Quelle gefunden: ein Statistischer Bericht über den Betrieb der Staats- und Privat-Eisenbahnen Sachsens [Quelle #8]. Darin ist auch erstmals eine Anzahl der im Jahr 1872 auf der Leipziger Verbindungsbahn gefahrenen Personen- und Güterzüge aufgelistet, siehe folgenden Ausschnitt:

[Quelle #8]

Insgesamt sind im Jahr 1872 2.951 demnach mit Personen besetzte Züge und 5.430 Güterzüge auf der Strecke gefahren. Das macht pro Tag rund 8 Personen- und knapp 15 Güterzüge. Wenn man die Leerfahrten mit einrechnet, dann sind pro Tag also etwas über 28 Züge auf der Verbindungsbahn gefahren. Ich vermute, dass es tagsüber bis zu 4 Züge pro Stunde gewesen sein könnten. Da war ganz schön Verkehr und das hat sich sicher auf den zahlreichen niveaugleichen Straßenübergängen recht störend bemerkbar gemacht. Aber darauf komme ich noch unter Punkt 4 zurück.

Selbiger Statistischer Bericht aus dem Jahr 1878 enthält einen Vergleich der in den Jahren 1873 und 1877 auf der Leipziger Verbindungsbahn beförderten Personen und Gütertonnen, hier folgend:

[Quelle #8]

Umgerechnet ergibt das einen Beförderungsdurchschnitt von etwa 130 und etwas rückläufig für 1877 mit 120 Personen pro Tag.
Nicht viele, werdet Ihr sagen – aber, Reisen war damals noch keine Massenerscheinung, gereist sind mehr die wohlhabenden Kreise und erst recht waren das die Leute, die über größere Strecken verreist sind.

3. Militär-Verkehr

Besonders in den krisen- und kriegsreichen Jahren 1859 (Sardinischer Krieg), 1864 (Deutsch-Dänischer Krieg, 1866 (Deutscher Krieg) und 1870/71 (Deutsch-Französischer Krieg) sind auf der Leipziger Verbindungsbahn als Nahtstelle zwischen Preußen, Sachsen und Bayern auch Güterzüge mit Kriegsmaterial, Personenzüge mit Soldaten und Verwundeten verkehrt.

Dazu habe ich in den Leipziger Zeitungen ein paar interessante Beiträge entdeckt, die ich hier exemplarisch zeigen möchte:

Im Sardinischen Krieg (17.04. bis 12.07. 1859) hatte Leipzig nur wenig mit dem Krieg zu tun.

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links aus DAZ [Quelle #9], rechts aus TetschnerAnzeiger [Quelle #10]

Mal ausgenommen von etwas kritischen bis riskanten Munitionstransporten in unmittelbarer Stadtnähe kam es mehr oder weniger zu herzlichen Begegnungen zu durchfahrenden Truppenteilen (des Deutschen Bundes).

[Quelle #11]

Ganz anders im Deutschen Krieg (16.06. bis 05.08. 1866) zwischen Preußen und Österreich (mit Sachsen als Bündnispartner).
14. Juni 1866: Nach Ausmarsch der letzten in der Leipziger Pleißenburg verbliebenen Sächsischen Jägercompagnie nach dem Dresdner Bahnhof erfolgte per Extrazug um 3/411 Uhr die Abfahrt nach Dresden unter ,,enthusiastischen Hochs der dicht versammelten Volksmenge“. Nach Abzug der Garnisonstruppen wurde der öffentliche Sicherheitsdienst durch die Communalgarde übernommen. Am 18. Juni meldet die Leipziger Tagespresse erste Unterbrechungen im Eisenbahnverkehr:
,,Während die Leipzig-Dresdner Eisenbahn nur in ihrem kleinsten Theile dem Verkehr offensteht, wird der Betrieb auf der sächsisch-bayerischen Bahn bis zu dieser Stunde und in seinem vollem Umfange ungestört fortgesetzt.“ [Quelle #12]

Kämpfe hat es während dieses Krieges in Leipzig und der näheren Umgebung zum Glück nicht gegeben, aber bald wurden auch hier die traurigen Folgen des Krieges sichtbar. Erste Verwundeten-Transporte per Eisenbahn wurden auch über die Verbindungsbahn abgewickelt, siehe nachfolgenden Artikel aus Leipziger Tageszeitungen:

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aus Leipziger Tageblatt und Anzeiger vom Juni 1866 [Quelle #13]

Kriegsmaterial- und Verwundeten-Transporte wechselten in beängstigender Reihenfolge einander ab. Erst ab Ende Juli fuhren die Eisenbahnlinien wieder nach Fahrplan.

Kurz nach Kriegsende, am 20. August 1866, wäre es auf der eingleisigen Leipziger Verbindungsbahn in Reudnitz beinahe zu einem Eisenbahnunglück gekommen, als ein Güterzug vom Bayerischen gleichzeitig mit einem Militär-Personenzug vom Dresdner Bahnhof losgefahren waren.
Zum Glück konnte der Bahnwärter an der Chausseestraße (heute Dresdner Str.) den Güterzug in Höhe des Täubchenwegs und den Personenzug zwischen Kohlgarten- und Chausseestraße zum Halten bringen und damit den Zusammenstoß verhindern. [Quelle #14]

Während des Deutsch-Französischen Krieges (19.07. 1870 bis 10. Mai 1871) erschien in der Illustrirten Zeitung ein kleiner Beitrag, in dem sowohl die Verbindungsbahn, als auch Ereignisse auf Neuschönefelder Flur zur Sprache kamen. Das muss ich hier zum Thema Militär-Verkehr noch einfügen:

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Illustrirte Zeitung [Quelle #15]

4. Verkehrs-Hindernis

Im Zeitraum von 1849 bis zum Jahr 1871 hatte sich die Einwohnerzahl von Leipzig von etwa Sechzig- auf über Einhundert-Tausend vergrößert. Das galt auch und besonders für seine östlichen Vororte: so hatte sich auch die Einwohnerzahl von Reudnitz von weniger als Vier- auf über Neun-Tausend mehr als verdoppelt. Gleichzeitig waren die Wohngebiete gewachsen und umgaben inzwischen auch die ursprünglich auf freiem Feld errichtete Leipziger Verbindungsbahn. Hier ein Vergleich der Einwohnerzahlen:

An dem durch den Ort Reudnitz führenden Teil der Verbindungsbahn mussten bald an allen Überwegen Bahnwärter-Häuschen errichtet werden, um die rechtzeitige und korrekte Sperrung der Straßen und Überwege zu gewährleisten.

Als am 18. Mai 1872 die Leipziger Pferde-Eisenbahn ihren Betrieb auf der Strecke Augustusplatz bis Reudnitz aufnahm, war es nur eine Frage der Zeit, bis es zu ersten Beschwerden der Fahrgäste und Direktion der LPE wegen ständigen Fahrplan-Unregelmäßigkeiten am Bahnübergang in der Reudnitzer Chausseestraße kam. Bei den etwa vier Überfahrten der Verbindungsbahn pro Stunde über die Chausseestraße und den damit verbundenen Straßensperrungen kam der 12-Minuten-Betrieb der Pferde-Eisenbahn ins Hintertreffen.

Leipziger Tageblatt und Anzeiger, im Dezember 1873 [Quelle #16]

Niveaugleich Straßenübergänge zwischen Pferde- und Verbindungsbahn waren nicht mehr zeitgemäß.

Mit dem Thema beschäftigte sich im Jahr 1873 sogar der Sächsische Landtag in Dresden. Aus den Landtags-Protokollen sind Anträge und Diskussionen über die Notwendigkeit zur Verlegung der Leipziger Verbindungsbahn zu entnehmen. Darin heißt es:

,,Bei den neuen Anlagen ist darauf besondere Rücksicht genommen worden, die den allgemeinen, wie den Eisenbahnverkehr störenden und gefährdenden Niveauübergänge der Eisenbahnen über belebte Straßen und die Niveaukreuzungen der Eisenbahnlinien unter sich thunlichst zu vermeiden.“
,, Der Verkehr auf den Straßen von Leipzig nach den angrenzenden Ortschaften Neuschönefeld, Reudnitz, Thonbergstraßenhäuser und den damit in Verbindung stehenden Dörfern Sellerhausen, Crottendorf, Anger etc. ist so gewachsen, daß es, ohne der Umsicht der Locomotivenführer irgendwie zu nahe treten zu wollen, wirklich als ein Wunder zu betrachten ist, daß nicht mehr Unglücksfälle auf der Verbindungsbahn vorgekommen sind, und ist, wie gesagt, Abhilfe nicht blos wünschenswerth, sondern im höchsten Grade nothwendig. …
Der sehr wichtige Weg von Altschönefeld nach Leipzig, der fortwährend Gelegenheit zu Streit, Gefahr und Uebelständen gegeben hat, der jetzt durch eine hölzerne Ueberbrückung einigermaßen den Bedürfnissen entsprechend oder auch nicht entsprechend abgeändert ist, dieser Weg wird … wohl kaum bleiben können.
… es springt ins Auge, daß für alle diejenigen Ortschaften, die Verkehr mit Leipzig haben, es von sehr großem Gewicht ist, wenn sie künftighin ohne alle Störung entweder über oder unter der Bahn fahren können und nicht genöthigt sind, alle Augenblicke halten zu müssen, wenn ein Zug kommt.“
[Quelle #17]

Der Neubau einer niveaufreien Leipziger Verbindungsbahn wurde schließlich vom Landtag beschlossen.

Rechts habe ich eine Lageskizze mit dem Verlauf der Verbindungsbahn innerhalb der Ortschaft Reudnitz eingefügt. Sie zeigt die Verkehrs- und Besiedlungslage von Reudnitz um das Jahr 1876.
Besonders gekennzeichnet habe ich die zahlreichen Niveauübergänge zwischen Eisenbahnlinien und Straßen, Eisenbahnlinien untereinander und natürlich der Schienenkreuzung zwischen Verbindungsbahn und Leipziger Pferde-Eisenbahn auf der Chausseestraße in Reudnitz.

Im oberen Teil der Skizze sind die Überwege von der Tauchaer Straße über die Verbindungsbahn und die Leipzig-Dresdner Eisenbahn nach Altschönefeld, nach Neuschönefeld und dem Neuen Anbau von Schönefeld eingezeichnet. Gerade an dieser Stelle kam es natürlich immer wieder zu Beschwerden der Einwohner, wie hier aus der Tagespresse vom Februar 1876 zu entnehmen:

,,… und dabei watet Männlein und Weiblein, ohne auch nur in längerer Zeit auf Abhülfe hoffen zu dürfen, nach wie vor zum Gespötte und Ergötzen der Mitwelt durch den vom Stadtrathe zu Leipzig einerseits und von dem Gemeindevorstande zu Reudnitz andererseits gemeinschaftlich eingerührte Brei vom Tauchaer Thore bis zum Uebergange über die bayerische Verbindungsbahn weiter, um dann in rührendem Gänsemarsche vermittels des viel zu schmalen Fußweges, welcher der Baronesse von Eberstein sein entsetzliches Dasein verdankt, am harkortschen Grundstück erschöpft auf Neuschönefelder Grund und Boden anzukommen, Hier sammelt sich vorerst der schon halb mürbe gewordene Bewohner ,,der vielversprechenden jungen Ansiedelung“, um hierauf in großer Geduld am Neuschönefelder Uegergange warten zu können, bis es ihm durch die außerordentliche Güte der Leipzig-Dresdner Eisenbahn gestattet wird, den heimatlichen Gefilden zusteuern zu dürfen.“ [Quelle #18]

Frage. Wann fuhr auf der alten Verbindungsbahn der letzte Zug?

Das läßt sich mit einem Blick ins Leipziger Tageblatt vom 21, August 1878, hier rechts abgebildet, exakt beantworten:

,,Der 12 Uhr 43 Min. Mittags vom Bayrischen nach dem Berliner Bahnhof gehende Personenzug war der letzte Zug, welcher die alte Verbindungsbahn passierte.“ [Quelle #19]

Ausblick

Was dann aus dem Areal der alten Verbindungsbahn wurde, das könnte mal Stoff für einen weiteren Beitrag werden.

Vielleicht demnächst …?


Kommentare und Korrekturen

Bis heute (10. April 2021) habe ich zahlreiche interessante Zuschriften zu den beiden Verbindungsbahn-Beiträgen erhalten. Hier eine kleine Auswahl:

Mitteilung Frank H., 31.03.2012, 22:19
… einen Kopfbahnhof ohne Kopfgebäude?
Hab mal bei Wikipedia geschaut und gesehen, dass der Berliner Bahnhof als Durchgangsbahnhof gebaut wurde …. Könnte es sein, dass bereits beim Bau 1859, entgegen Wikipedia, bereits an die Verbindungsbahn gedacht wurde? 1863, auf dem Plan zum Turnfest, ist sie ja eingezeichnet …

[Antwort Harald St.:] dazu bei wikipedia: Ein Kopfbahnhof oder Sackbahnhof ist ein Bahnhof, bei dem alle Hauptgleise im Bahnhof enden und somit alle Züge nur an einer Seite herein- und nach Fahrtrichtungswechsel wieder hinausfahren können.
Ein Endbahnhof ist ein Bahnhof, der im Gegensatz zum Zwischenbahnhof Ausgangs- bzw. Endpunkt einer oder mehrerer Eisenbahnstrecken ist. Häufig wurden Endbahnhöfe als Kopfbahnhof gebaut, wo die Hauptgleise stumpf an einem Prellbock im Bahnhof enden. Es gibt jedoch Endbahnhöfe, die als Durchgangsbahnhof ausgelegt sind, etwa wenn eine Weiterführung der Strecke geplant war …

Oberbegriff ist daher, vermute ich, Endbahnhof – deshalb habe ich das im Text an den betreffenden Stellen so geändert. Und, ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass beim Bau des Berliner Bahnhofs in Leipzig von vornherein an eine Verbindung nach Süden, zur Strecke nach Bayern, nachgedacht worden war. Darauf weisen ja auch bereits die ersten Fahrpläne der Anhaltinischen Bahn auf dem Berliner Bahnhof hin, die ich im Text mit hinterlegt habe.

e-Mail Andreas H., 02.04.2021, 23:02
Ich entnehme daraus, dass es kein Brückenbauwerk gab und die LDE gekreuzt wurde. Ist das richtig?
Dann noch eine Frage. In Quelle 8 von 1872 steht in der Tabelle rechts bei Anzahl der Gleise eine „II“. Ist damit gemeint, dass die Strecke 2-gleisig in Betrieb war? Oder nur ein Teilstück?

[Antwort Harald St.:] 1. Ich konnte, außer ein paar Schleusen als Wasser-Durchlässe, in den von mir recherchierten Unterlagen keinen Hinweis auf Brücken-Bauwerke finden. Und, 2. im statistischen Bericht aus dem Jahr 1872 [Quelle #8] wurde offenbar fehlerhaft eine Gleisanzahl II angegeben. In den Folgejahren ist in den Berichten immer eine I angegeben.

e-Mail André Loh-Kliesch, 06.04.2021, 10:55
[Der]… Berliner Bahnhof wurde (wie 1874 auch der Eilenburger) baulich NICHT als Kopfbahnhof angelegt, schön symmetrisch, mit großen Portalen zum Durchfahren zur Drehscheibe. Damit weicht er erheblich vom Dresdner, Bayrischen, Magdeburger und auch Thüringer Bahnhof ab. Es sieht also so aus, als wäre er von Anfang an als Durchgangsbahnhof geplant gewesen (Ihre Karte zeigt aber einen Damm noch ohne Gleise).
Andererseits: betrieblich MUSS er ein Endbahnhof gewesen sein. Die Berlin-Anhaltische Eisenbahngesellschaft hatte eigene Wagen, eigene Lokomotiven, eigenes Personal, eigene Dienstvorschriften. Die sind mit Sicherheit nicht bis nach Bayern durchgefahren. Einzelne Kurswagen wurden abgekoppelt, von einem Bahnhof zum anderen rangiert und dort an den Zug der anderen Gesellschaft angekoppelt; das ja. Aber alles andere, einen echten Durchgangsverkehr, möchte ich ausschließen. (Letztlich war das ja auch der Grund dafür, dass der Hauptbahnhof geplant und gebaut wurde). Interessant auch, dass es vom Berliner Bahnhof keine Verbindungsbahn zum Thüringer Bahnhof gab, auch nicht, als ab 1882 beide Gesellschaften von Preußen betrieben wurden. Wenn also die Wikipedia schreibt (schrieb?), dass die Leutzsch–Zeitzer Eisenbahn 1872 als Teil einer Fernstrecke Berlin–München gebaut wurde, so ist das reine Phantasie, denn die Züge wären in Leipzig nie von der Berliner auf die Zeitzer Strecke gekommen.


Literatur- und Quellenangaben

Literatur zur (alten) Verbindungsbahn

Statistische Berichte, Zeitschriften und Zeitungen aus der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek Dresden (SLUB) und der Bibliothek der Uni Wien (ANNO)

Quellen

  • Quelle #1: Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten, Transpress Verlag Berlin, 1980, S. 31, 52, 150, 160, 204 und 241
  • Quelle #2: Ein Führer durch die Stadt und ihre Umgebung von Carl Weidinger. Leipzig, Verlagsbuchhandlung von J.J. Weber. 1860, S. 183
  • Quelle #3: Leipzig Hauptbahnhof. Geschichte und Geschichten. Hofmeister, Herold / Adler, Harald, Forum Verlag Leipzig, 1994
  • Quelle #4: Lange, Henry, Reise-Atlas von Deutschland in 58 Karten, Leipzig 1860, Leipziger Bahnen, [Bild kombiniert aus] Übersichtskarten der Eisenbahnen von Mitteleuropa, Leipzig-Dresden, Leipzig-Hof
  • Quelle #5: Mittheilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / II. Kammer, Sitzung, 28. April 1868: e) Leipziger Verbindungsbahn
  • Quelle #6: Mittheilungen über die Verhandlungen des ordentlichen Landtags im Königreich Sachsen, 99. öffentliche Sitzung am 15. Mai 1868, S. 1843, Anträge und Petitionen: e) Nutzbarmachung der Leipziger Verbindungsbahn für den Personenverkehr.
  • Quelle #7: Illustrirte Zeitung, 5. Sept 1874, S. 183, Leipzig aus der Vogelschau, Adolf Eltzner, Auschnitt mit Leipziger Verbindungsbahn
  • Quelle #8: Statistischer Bericht über den Betrieb der … Staats-und Privat-Eisenbahnen, Jahre 1872, S. 52: Anzahl der Züge vom 1. Januar bis mit 31. December [1872] unter Ordnungsnummer 40: auf der Strecke Verbindungsbahn Leipzig und
    1878 Beförderung Bahnabschnitte (VBahn), Abschnitt I. A Allgemeines, S. 3a Bahnabschnitt a auf den Staatsbahnen, Sächsisch Bayerische Linie, Leipzig-Verbindungsbahn-Leipzig
  • Quelle #9: Deutsche Allgemeine Zeitung (DAZ) vom Samstag, 16. April 1859 und Freitag, 8. Juli 1859 zu Munitionstransporten auf der VBahn
  • Quelle #10: Tetschner Anzeiger, Samstag, 28. Mai 1859
  • Quelle #11: Illustrirte Zeitung, Sa, 23. Juni 1866 S.429, Karte des Königreichs Sachsen mit Eisenbahn in der Leipziger Umgebung
  • Quelle #12: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, vom 15. und 18. Juni 1866 zu den ersten Kriegstagen in Leipzig
  • Quelle #13: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, vom 4. und 25. Juli 1866
  • Quelle #14: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, vom 21. August 1866, S. 16
  • Quelle #15: Illustrirte Zeitung, Samstag, 6. August 1870
  • Quelle #16: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, vom 8. Dezember 1872 zur Leipziger Pferde-Eisenbahn und der Verbindungsbahn
  • Quelle #17: Mittheilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreich Sachsen, II. Kammer, 109. Sitzung vom 10. Januar 1873, S. 4054ff.
  • Quelle #18: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, 6. Februar 1876, Seite 7/8, Beschwerde
  • Quelle #19: Leipziger Tageblatt und Anzeiger, vom 21. August 1878 zur Eröffnung der neuen Verbindungsbahn in Leipzig

Wikipedia-Quellen zu verschiedenen Ereignissen.

Grafiken, Skizzen, Tabellen aus eigenen Quellen.

Anmerkung: Rechtschreibung und Grammatik habe ich beim Zitieren von Texten aus den alten Zeitungen und Unterlagen original belassen. Das kann manchmal vom heutigen Schreib- und Sprachgebrauch etwas abweichen.

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