Bahnunglück in Reudnitz im Jahr ’72

Das Bahnunglück hatte im Bereich der heutigen Dresdner Straße, zwischen der Klasing- und der Reclamstraße, stattgefunden.
Nanu, haben wir das im Jahr 1972 was verpasst? Damals hatte die Dresdner Straße die jede Formularlänge sprengende Bezeichnung ,Straße der Befreiung 8. Mai 1945′ und hier fuhren auf diesem Abschnitt die Linien 3, 4, 6, 7 und 20. Welche davon könnte es gewesen sein?
Nein, es war alles ganz anders, wie auch schon die nebenstehende Grafik erahnen läßt.
Folgt mir bitte nochmals zu einem Stück Geschichte an der Dresdner Straße …

Vorbetrachtung

Ich möchte hier an ein tragisches Bahnunglück erinnern, dass sich vor fast 150 Jahren, am 19. September 1872, im Leipziger Osten ereignet hatte.
Damals hieß die heutigen Dresdner Straße im Bereich der Gemeinde Reudnitz noch Chaussee-Straße, die eingangs erwähnte Klasingstraße hieß Gemeindestraße und die Reclamstraße hieß damals noch Rathausstraße.
Quer durch die wachsende Gemeinde Reudnitz hindurch verlief damals die (alte) Verbindungsbahn zwischen dem Bayerischen Bahnhof im Süden von Leipzig und den Leipziger Nordbahnhöfen (Dresdner Bf, Magdeburger Bf, Thüringer Bf und Berliner Bf). In den 1870er Jahren nahmen sowohl der Betrieb auf dieser Verbindungsbahn als auch auf den Reudnitzer Straßen ständig zu. Speziell und besonders galt das auf der Reudnitzer Chaussee-Straße, auf der seit Mai 1872 eine der ersten Pferde-Eisenbahnlinien Leipzigs die Gleise der Verbindungsbahn kreuzte. Einer Statistik der Sächsischen Bahnverwaltung folgend waren auf der Verbindungsbahn im Jahr 1872 täglich über 28 Züge und Lokomotiven-Leerläufe unterwegs, also tagsüber etwa aller 15 Minuten. [Quelle #1]

Das führte zu einer angespannten Situation.

Das Eisenbahn-Unglück

An einem Donnerstag, den 19. September 1872 ist es dann passiert. Ein mit Fahrgästen besetzter Pferde-Omnibus stieß mit einem Zug der Verbindungsbahn in der Reudnitzer Chaussee-Straße zusammen. Dabei kam ein Mitreisender aus dem Omnibus ums Leben.

Rechts habe ich dazu eine kleine Unfallort-Skizze erstellt: der Pferde-Omnibus kam von rechts aus der Richtung Taucha (blauer Pfel), die Lok auf der Verbindungsbahn kam von oben (Magdeburger Bf im Norden) und fuhr in Richtung Süden.

Im Leipziger Tageblatt und Anzeiger vom 21. September 1972 konnte man darüber folgendes lesen:

Leipzig, 20. September.
Ein schwerer, höchst bedauerlicher Unglücksfall hat sich gestern Abend nach 8 Uhr vor dem Dresdner Thor auf der Chaussee an dem Uebergange der Verbindungsbahn zugetragen. Als nämlich der von Taucha kommende, mit 5 Personen besetzte Omnibus des hiesigen Fuhrwerksbesitzers Schurath beim Hereinfahren nach Leipzig jenen durch die Barriére nicht abgesperrten Uebergang passierte, kam von dem Magdeburger Bahnhofe her eine leere Locomotive herangefahren, welche, die Barriére zertrümmernd – dieselbe schließt, wenn kein Zug kommt, die Bahn gegen die Chaussee ab – das Hintertheil des Omnibusses erfaßte, das rechte Hinterrad desselben zerschmetterte und auch den Wagenkasten mehrfach beschädigte.

Infolge des Radbruchs brach der Wagen zusammen; durch den heftigen Stoß aber wurde leider auch der hinten auf dem äußeren Conducteursitz befindliche Eigenthümer des Omnibus auf das Gleis und derart gegen die Locomotive geschleudert, daß ihn diese noch erfassen konnte.
Er war augenblicklich eine Leiche.

Die Insassen des Omnibusses sind unverletzt geblieben.
[Quelle #2]

In einem weiteren Zeitungsartikel wird der Unfallursache nachgegangen – heute würde man es ,menschliches Versagen‘ nennen:

Ueber den am 19. September Abends gegen 8 Uhr auf der Verbindungsbahn und zwar auf dem Uebergange der Reudnitzer Chaussee vorgekommenen Unfall können wir nach eingezogenen Erkundigungen Folgendes mittheilen: Eine leere Maschine wollte auf der Verbindungsbahn nach dem bayerischen Bahnhofe zurückkehren, weshalb von dem an der Kreuzung der Leipzig-Dresdner Bahn stationierten Bahnwärter die telegraphische Anfrage nach dem Bayerischen Bahnhofe gerichtet wurde, ob die Maschine kommen könne. Darauf erfolgte zunächst die Antwort: ,,warten“ und nach einiger Zeit die Antwort. ,,kann kommen“. In der Regel wird dann sofort von dem Bayerischen Bahnhofe aus das Glockensignal gegeben, welches dem Aufsichtspersonal der Verbindungsbahn anzeigt, daß ein Zug die Strecke passirt. Da sich jedoch das Glockensignal nicht alsbald vernehmen ließ, fuhr der Zugführer fort, und es wurde ihm von dem Bahnwärter an der Dresdner Kreuzung noch langsames Fahren anempfohlen, weil eben das Glockensignal noch nicht zu hören gewesen sei. Nach Verlauf von 1-2 Minuten ertönte das Glockensignal, die Maschine scheint aber auch den bereits erwähnten Uebergang erreicht zu haben, ohne in der Dunkelheit dessen Sperrung für die Bahn zu sehen oder zu beachten. Inzwischen kam der von Taucha zurückkehrende Omnibus mit 5 Fahrgästen über die Bahn gefahren, und die Maschine zertrümmerte die Bahnbarriére und den hinteren Theil des Wagens. [Quelle #2]

Interessant im Zeitungstext ist neben der relativ sachverständigen Unfallermittlung und -beschreibung durch die Zeitungsschreiber auch der technische Einblick in die damals üblichen Kommunikations- und Signalisierungsverfahren bei der Eisenbahn.
Die Strecken-Telegrafie war zum Teil bereits eingeführt.
Und an niveaugleichen Übergängen zwischen Straßen und Bahnlinien gab es sogenannte ,Barriéren‘. Damit werden hier im Text offenbar die damals bei der Königlich Westsächsischen Staatseisenbahn üblichen Drehschranken bezeichnet. Sie sperrten also wechselseitig die Bahnstrecke und gab die Straße und den Fußweg frei oder wenn ein Zug nahte, dann wurde sie gedreht und sperrte Straße und Fußweg und gab die Bahngleise frei.

Nachspiel

Zwischen dem Gemeinderat Reudnitz und der Königlichen General-Direktion der Sächsischen Staatseisenbahnen gab es seit Anfang Juni des Jahres 1872 einen regen Briefverkehr, in dem es unter anderem auch um Fragen der Sicherheit an bestimmten Reudnitzer Streckenabschnitten der Leipziger Verbindungsbahn oder deren generelle Verlegung auf außerstädtische Areale mit niveaufreien Übergängen zwischen Schienen und Straßen ging.
Vorgeschlagen wurde vom Gemeinderat Reudnitz eine zusätzliche optische Signalgebung, um eventuelle Unfälle zu vermeiden. Die gegenwärtige Praxis wurde aber von der Dresdner Behörde in den Antwortschreiben als ausreichend dargestellt und die Vorschläge als unnötig abgewiesen.
Nach dem Bahnunglück vom 19. September 1872 intervenierte der Reudnitzer Gemeinderat erneut in einem siebenseitigen scharf formulierten Schreiben vom 20. September 1872 bei der General-Direktion der Staatseisenbahn in Dresden. Im Anwortschreiben vom 25. September heißt es:

Die vorhandenen Signale reichen auch zur Sicherung des Publicums vollständig aus. Der jüngst an der Verbindungsbahn vorgekommene, höchst bedauerliche Unglücksfall ist lediglich durch vorschriftswidrigen Gebrauch der vorhandenen Signaleinrichtungen verursacht worden, wie dann überhaupt keinerlei Signalsystem bei unrichtigem Gebrauch irgendeine Sicherheit gewährleistet. [Quelle #3]

Also im Grunde genommen – nichts Neues aus Dresden. 😉 😉 😉

Auch die Leipziger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft unterstütze die Beschwerdeschrift des Reudnitzer Gemeinderats, z.B. in einem Schreiben vom 3. Dezember 1872:

Ein regelmäßiger, fahrplanmäßiger Betrieb auf unserer Pferde-Eisenbahn ist nämlich durch die mit dieser Verbindungsbahn verbundenen Unregelmäßigkeiten fast zur Unmöglichkeit geworden und vergeht beinahe kein Tag, an welchem wir nicht unsere Fahrten in Folge dessen einbüßen müssen. Güterzüge von 120 bis 150 Achsen nicht mit einer Maschine [Lokomotive] kaum zu bewegen und daher nachträglich in 2 – 3 Stücke getheilt werden müssen, sperren die Chaussee nicht selten volle 10 Minuten, oder es wird ein Zug oder eine Maschine signalisiert, welche erst auf Verlauf von 5 – 10 Minuten eintreffen, oder, wie dies auch oft der Fall, ganz und gar ausbleiben, die Barriéren hernach für diese Zeit vergeblich geschlossen gewesen sind.
… und halte ich im Interesse derselben die Beseitigung resp. Verlegung der sog. Verbindungsbahn für dringend geboten.
Mit aller Achtung F. Kolvenbach, Betriebsdirektor.
[Quelle #3]

Ab dem Jahr 1873 beschäftigte sich auch der Sächsische Landtag zunehmend mit dem Projekt einer neuen Leipziger Verbindungsbahn, die dann schließlich genehmigt, projektiert, gebaut und im August 1878 in Betrieb genommen wurde.

Kommentare und Korrekturen

Bis heute (29. Mai 2021) habe ich zahlreiche interessante Zuschriften zum Beitrag über den Bahnunfall erhalten. Hier eine kleine Auswahl:

e-Mail Andreas H. , 29.05.2021, 09:49:
Zum Thema Unfall im Anhang was eher Unspektakuläres.
[Ergänzung durch Harald St.]. Ein Artikel aus dem Leipziger Tageblatt und Anzeiger vom 13. Februar 1870 über einen verhinderten Unglücksfall an der Tauchaer Straße in Reudnitz, heute Teil der Rosa-Luxemburg-Straße am Friedrich-List-Platz.


Quellen- und Literaturangaben

Quelle #1: Statistischer Bericht über den Betrieb der … Staats-und Privat-Eisenbahnen, Jahre 1872,
Abschnitt III A, Übersicht der Schlussresultate, S. 52: Anzahl der Züge vom 1. Januar bis mit 31. December [1872] unter Ordnungsnummer 40: auf der Strecke Verbindungsbahn Leipzig

Quelle #2: Leipziger Tageblatt und Anzeiger vom 21. September 1872, online SLUB Dresden

Quelle #3: Kapitelakte Den Graben entlang der Verbindungsbahn und dessen Beschleußung, ingleichen die nachgesuchte Anbringung von Warnungs-Signalen an den von der Verbindungsbahn berührten Straßen betreffend, Stadtarchiv Leipzig, Kap. 23, Nr. 57 (insbesondere Seiten 12 bis 24)

Verweis auf Blog-Quellen:
– Verbindungsbahn (Teil 2), vom März 2021

Eigene Unterlagen
– Karten von Reudnitz (1885) mit Skizze zum Unfallort
– und Grafik

Anmerkung: Rechtschreibung und Grammatik habe ich beim Zitieren von Texten aus den alten Zeitungen und Unterlagen original belassen. Das kann manchmal vom heutigen Schreib- und Sprachgebrauch etwas abweichen.

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